Semáforo inteligente criado na USP aumenta a fluidez das viagens de pedestres

Sistema diminui o tempo médio das viagens em 71%

Semáforos inteligentes começaram a surgir de forma experimental no mundo entre o final da década de 1970 e os anos 1980. Eles são chamados de inteligentes porque conseguem adaptar seu funcionamento às condições do trânsito.

Na prática é o seguinte: sensores e câmeras monitoram o movimento nas vias e, a partir dessas informações, o sistema ajusta os tempos de abertura e fechamento do sinal. Dessa forma, a programação deixa de ser totalmente fixa e passa a acompanhar as mudanças no fluxo de veículos ao longo do dia.

Até agora, o foco desses equipamentos estava nos motoristas, de automóveis e ônibus. Mas pesquisadores da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) na área de Engenharia de Transporte decidiram olhar para quem está fora dos carros, e desenvolveram um método de semaforização inteligente para aumentar a fluidez das viagens de pedestres.

“O mundo todo caminha para priorizar os modos não motorizados – primeiro os pedestres, depois os ciclistas -, e decidimos testar isso aqui na USP”, comenta Claudio Luiz Marte, professor do Departamento de Engenharia de Transportes (PTR) da Poli-USP e orientador do estudo.

Ele explica que a ideia é que o semáforo consiga “ver” o pedestre e manter o sinal aberto enquanto ele estiver atravessando, sobretudo em locais de maior movimento e onde há a presença de pessoas com mobilidade reduzida – por exemplo, em saídas de metrô e na porta de hospitais.

A tecnologia foi desenvolvida a partir do software PTV VISSIM e linguagem C#. “Câmeras instaladas nos semáforos identificam quantas pessoas precisam atravessar, quanto tempo elas estão esperando para atravessar e o quanto estão ocupando das calçadas. Também avaliamos a velocidade com que atravessam a faixa e ainda vemos o tamanho da fila de veículos. Com essas informações, um algoritmo desenvolvido por nós determina quando abrir e fechar o sinal”, relata Caroline Costa De Biase, professora do Departamento de Sistemas Eletrônicos da Poli-USP e membro do estudo.

Os pesquisadores coletaram dados de geometria de vias e entorno, quantidades de carros e pedestres em tráfego e movimentos realizados pelos pedestres, incluindo infrações cometidas, como atravessar fora da faixa ou com o farol aberto para os automóveis.

A partir disso, construíram simulações virtuais para testar o sistema. Essas simulações compreendem quatro localidades reais da cidade de São Paulo: duas na Cidade Universitária, no Campus Butantã da USP – uma em frente ao Hospital Universitário (HU) e a outra em frente a uma quadra conhecida como Praça dos Bancos; a terceira em frente ao Terminal Rodoviário Cidade Tiradentes e a quarta no cruzamento entre a Avenida Rebouças e a Rua Oscar Freire.

Segundo a equipe envolvida, os testes realizados mostraram que o tempo médio de viagem dos pedestres diminuiu em média 71%, com uma redução de 1 minuto no tempo de espera nos modelos do HU e do Terminal Rodoviário Cidade Tiradentes, e 58 segundos na Praça dos Bancos. O tempo máximo de espera diminuiu, em média, 69%. Os dados referentes à Avenida Rebouças e Rua Oscar Freire ainda não foram divulgados.

Os veículos também acabaram sendo beneficiados, com o tempo médio de espera diminuindo em 22% nos modelos da Praça dos Bancos e Terminal Rodoviário Cidade Tiradentes. “O modelo melhora significativamente a fluidez do trânsito”, salienta De Biase.

Após a realização das simulações, o sistema foi colocado em funcionamento em dois semáforos do Campus Butantã da USP. Também há planos de levá-lo para as ruas de São Paulo. “Estamos discutindo o assunto com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e com a IluminaSP, que realiza a gestão da rede de iluminação pública e semafórica da capital paulista”, adianta Marte. “Mas é um processo complexo e pode demorar”, completa.

Por: Renata Turbiani